Dit kwamen we tegen in een openspaninrichting nabij station Geldermalsen
Wij hebben een idee waarom dit aangebracht is, maar we weten het niet zeker, wat we wel zeker weten dat het vrij uniek is.
Maar wie weet zeker waarom deze rail hier aangebracht is, we zijn benieuwd naar uw antwoorden, en we beloven dat we ze allemaal hier gaan plaatsen.
En als u mailt hebt u natuurlijk recht op een aardigheidje.
En de eerste oplossing is binnen weet u het beter of klopt de onderstaande verklaring, laat het ons weten.
Marc zijn bijdrage
Deze rail is geplaatst in vroegere tijden , meer dan 20 jaar terug. Ik kan me niet herinneren dat deze in mijn tijd van ev-ut is geplaatst
Van oudere hoofdmonteurs die hier hebben gelopen voor onderhoud, was het voor als de trein van Tiel te laat was met vertrekken werd de trein naar den Bosch hier stil gezet
En daar was een open spaninrichting , daarom zijn hier railen geplaatst. En voor de zekerheid zijn hier elektrische verbindingen op geplaatst
De bijdrage van Peter vind u hier onder:
Heeft uiteraard te maken met de positie van het sein,
In de oude schipholtunnel heeft trouwens ook een gedeelte stroomrail gehangen. Verder zou ik niet weten waar het nog meer toegepast is behalve uiteraard bij bruggen.
Ook Marco stuurde zijn bijdrage
Volgens mij had dit te maken met het type locomotief 1100 of 1200 als deze voor het sein stil kwam te staan dan zou er een draadbreuk kunnen ontstaan en daarom is er toen een inbrandrail geplaatst, deze is echter nu overbodig maar ze laten hem gewoon zitten.
En hier is de bijdrage van Andres te lezen
Ik heb even gekeken in de oude NS-tekeningen en kwam van deze constructie een tekening tegen (zie bijlage), het betreft hier een geïsoleerde stroomgeleider in een open spaninrichting. Conform de regelgeving van seinwezen mogen er geen seinen geplaatst worden in de nabijheid van een open spaninrichting. Dit is zoals is gebleken niet mogelijk geweest in de situatie bij station Geldermalsen, er is dus een branddraad toegepast of een geïsoleerde stroomgeleider. Anders zou inderdaad de stroomafnemer beide groepen doorverbinden met elkaar bij stilstand en dan krijg je bij te veel spanningsverschil en doorverbinding waardoor de rijdraden kunnen doorbranden. Een andere locatie hiervan ken ik niet in den landen dus het kan echt een unicaat zijn en blijven misschien. In nieuwbouw bij bijvoorbeeld de Hanzelijn moet dit ten alle tijden voorkomen worden dat er een sein in het verboden gebied komt te staan.
Klik hier voor de tekening die Andres mee stuurde
En wat schets onze verbazing er zijn er nog meer onderstaande mail en foto kregen we van Joost.
Vandaag kwam ik per toeval een
openspaninrichting tegen te Roermond. Uiteraard een meegeleverde foto.
Enige info:
Roermond spoor 302 aan de Noordzijde t.h.v. einde perron spoor 303B vlak
voor sein 84.
Ook Marcel stuurde ons meer info over deze toch bijzondere constructie.
Geachte lezer/geïnteresseerde,
Het is inderdaad een branddraad, deze werd vroeger in
alle openspaninrichtingen toegepast, maar is in de loop
der jaren komen te vervallen, hierdoor is de overname
van 10m. parallelgeleiding niet meer haalbaar.
Door het toepassen van incidenteel berijdbare isolatoren
en het verlagen van de onderlinge hoogte van de
rijdraden is het weer haalbaar.
Daar waar de sein opstelling ongunstig is t.o.v. de openspaninrichting en dat is de situatie bij Geldermalsen kan de stroomafnemer bij stop tonend sein in de spaninrichting tot stilstand kwam, bij een differentiaal verschil van elektrische spanning kan de branddraad dit opvangen.
Het meest complete verhaal kregen we van Hans.
De branddraad:
Tussen beide secties kan bij normaal bedrijf een klein spanningsverschil bestaan doordat de belasting op beide secties niet altijd gelijk is en het spanningsverlies in de voedingen dus eveneens verschilt.
Loop de stroomafnemer van sectie I naar sectie II dan vindt er zolang hij alleen R-I raakt de treinvoeding plaats via voeding I komt de pantograaf tussen de portalen 2 & 3 tevens in aanraking met R-II dan wordt de stroom aan de stroomafnemer geleverd door de
voeding kabels I & II beide.
Loopt nu de stroomafnemer van R-I af dan houdt de voeding over kabel I geleidelijk op
(geleidelijke afname van de overgangsweerstand R-II sleepstuk en geleidelijke toename van de overgangsweerstand tussen R-I en het sleepstuk)
Waarbij tenslotte een onderbrekingsvonk zal optreden. Om hierdoor beschadiging aan de rijdraad te voorkommen wordt tussen beide parallel lopende rijdraden van R-I over enige meters de iets lager liggende branddraad of bijdraad (b) geplaatst.
De onderbrekingsboog die ontstaat dan tussen het sleepstuk en de branddraad. Welke laatste van tijd tot tijd vernieuwt kan worden. Wanneer de rijrichting steeds het zelfde is kan een branddraad bij R-II achterwegen blijven.
Het is echter geen bezwaar om een open spaninrichting tijdelijk ook in de andere richting te berijden wat bij een storing noodzakelijk kan zijn.
Wanneer een trein open spanningrichting tot stilstand komt met een stroomafnemer in gelijktijdig contact met R-II & R-I dan kan er bijv. in sectie I een zware belasting ontstaan dat SNS A Uitvalt en wordt dan over voedingskabel II gevoed R-II en de overgangsweerstand van het sleepstuk. Met gevolg van doorsmelten van de rijdraden.
Met het oog hier op maak men gelieve geen open spanningrichting op kleine afstand voor seinpalen mocht dit door omstandigheden wel zo uit pakken dan wordt hier de geïsoleerde branddaad/geleider toegepast. Waar door het sleepstuk een zijde van R-II dan wel van R-I wordt bereden.
En bij deze is de discussie gesloten allemaal hartelijk dank voor het reageren.
Om terug te keren naar ons startmenu klik hier.
Om terug te keren naar overzicht foto's vd week klik hier